Línea 12, ¿culpable?

El tema del mantenimiento del Metro de la Ciudad de México está en la punta del debate público por los tres accidentes en lo que va de la actual administración y los millones de horas-ciudadanos perdidas por su inhabilitación.

Pero más allá de las sospechas de sabotaje, que podrían tener su origen en el boicot sindical al mantenimiento, la crisis parece estar también ubicada en las desequilibradas finanzas del mayor sistema de transporte colectivo que opera en México.

De acuerdo a un análisis de los costos de operación, el conflicto financiero de ese desequilibrio estaría en las pésimas condiciones con las que se negoció el costo y el pago de la Línea 12 del Metro.

El epicentro del debate estaría en la contratación que el entonces gobierno de Marcelo Ebrard -y su operador Mario Delgado- hizo de la compra de trenes a la empresa española CAF.

El análisis establece que la adquisición de los 30 trenes de la Línea 12 se hizo mediante adjudicación directa y generando un endeudamiento a 17 años -hasta 2026- al establecerse un fideicomiso para garantizar el pago de lo que es, en la realidad, el disfraz impuesto a un arrendamiento a largo plazo.

Obligado a ser pagado en dólares, el contrato para la compra de esos trenes alcanzaría un monto de 29 mil 262 millones de pesos, lo que significa un sobre costo del 100 por ciento sobre el valor de los trenes adquiridos de manera tradicional.

Solo para dar una idea, los últimos trenes adquiridos para la Línea 1 costaron 7 mil 800 millones de pesos pagaderos en tres años y con un costo promedio de mantenimiento de 200 millones de pesos anuales.

Si ese mismo esquema se hubiera aplicado a los trenes comprados para la Línea 12, el costo habría sido de 10 mil 500 millones de pesos.

De haberse aplicado los mismos criterios para la compra de los trenes y su mantenimiento, serían 7 mil 381 millones de pesos para los trenes, mil 409 millones para el mantenimiento y 123 millones para gastos de operación, lo que sumaría 8 mil 914 millones de pesos.

Pero el contrato final de esos trenes de la Línea 12 acabó en mil 500 millones de dólares -cerca de 30 mil millones al tipo de cambio del 2009- y no en los 12 mil millones de pesos que originalmente se habían autorizado.

El análisis establece que el contrato con CAF México fue adjudicado el 22 de diciembre del 2009 y que posterior al contrato se creó la empresa Provetren S.A. de C.V., en lo que fue un acto ilegal que viola las Reglas de Contratación de Proyectos a Largo Plazo.

Además, el contrato se habría firmado cinco meses después de la adjudicación, el 31 de mayo del 2010, violando también la Ley de Adquisiciones que obliga a firmar los contratos en un plazo no mayor de 15 días al momento de la asignación o adjudicación.

En pocas palabras, el análisis establece que, bajo la promoción de Mario Delgado, un proyecto que debería costar 12 mil millones de pesos acabó firmándose por 29 mil millones de pesos, es decir, una diferencia de 17 mil millones de pesos.

El costo de solventar ese contrato, dice el estudio, es la carga más abultada y desproporcionada que hoy tiene que cubrir el Sistema de Transporte Colectivo y que, en consecuencia, lesiona seriamente las finanzas, propiciando el deterioro de los servicios, no solo de expansión del Sistema de Transporte Colectivo, sino de su mantenimiento en general.

El problema de este análisis es que, al final del día, confronta a Claudia Sheinbaum con Marcelo Ebrard.

La Jefa de Gobierno de la Ciudad de México se presentaría como la víctima perjudicada por el esquema aplicado en la construcción de la Línea 12 del Metro, cuando el Canciller fue jefe del gobierno capitalino.

Y eso, inevitablemente, generará un choque entre los dos más serios aspirantes de Morena para ser sus candidatos presidenciales en el 2024.

Un partido que, por cierto, es todavía dirigido hoy por Mario Delgado, el creador del esquema que tendrá sometido al Metro al pago cuestionable de esa trágica Línea 12 hasta el año 2026. ¿Desempolvarán el expediente?