27 de enero 2022

11 de enero 2022

¡Que alguien me explique!

Alas caídas

La aviación comercial en México se enfila hacia el desastre. De hecho, podríamos advertir que -desde ahora- ya opera con tan dramáticas deficiencias, que las decisiones aun para viajes de negocios se están cancelando

Por Ramón Alberto Garza

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La aviación comercial en México se enfila hacia el desastre. De hecho, podríamos advertir que -desde ahora- ya opera con tan dramáticas deficiencias, que las decisiones aun para viajes de negocios se están cancelando.

Simplemente hoy no existe garantía alguna de que la mayoría de las aerolíneas mexicanas logren el cumplimiento de los compromisos, trasladando en tiempo a sus viajeros.

Es cierto que el Covid-19 -y ahora su variante Ómicron-  desquiciaron la industria de la aviación comercial en todo el mundo. Pero lo que sucede hoy en México va más allá de los efectos de la pandemia, de los que nadie escapa.

Sobre todo, cuando en el 2018, tras el arranque del gobierno de la Cuarta Transformación, se tenía una aerolínea más, Interjet, que ya no opera por haber caído en una insolvencia cercana a los 3 mil millones de pesos, lo que colocó sus deudas muy por encima de su capital.

Para tener una idea de ese drama -solo comparable con la desaparición en los sexenios panistas de Mexicana– con la quiebra de Interjet se dejaron de transportar anualmente 15 millones de viajeros. ¿Dónde acomodarlos? ¿Cómo resolver la falta de oferta de esos asientos?

Fue una enorme pérdida, si se considera que la empresa de los Alemán -que despegó con los mejores augurios- fue en 2019 la segunda aerolínea mexicana con mayor número de vuelos al extranjero.

A ese recorte en la oferta de asientos hay que sumarle el deficiente servicio de Aeroméxico -de nuevo, rebautizado como Aeromaybe– una aerolínea que por su mal servicio va en caída libre, en medio una reestructuración financiera y operativa que no acierta a recuperar el excelente trato al que nos acostumbró durante años.

Curiosamente, las únicas aerolíneas dignas de ser reconocidas  hoy por sus esfuerzos para salir adelante son Volaris y Viva Aerobús, a las que muchos despreciaban en sus inicios por su limitado servicio, endosable a su mercadotecnia de bajo costo.

Contra lo que muchos piensan, en el último reporte de 2020, la línea que más pasajeros transportó fue Volaris, con el 38.39 por ciento. El segundo sitio le correspondió a Aeroméxico con el 25.34 por ciento, muy cercano a Viva Aerobús que transportó al 24.42 por ciento de los viajeros aéreos.

De hecho, es digno de reconocer que Viva Aerobús supo sacar la casta ante la debacle de Interjet y el creciente descrédito de Aeroméxico, y con una sólida estrategia y nuevos aviones -por supuesto, no sin problemas- está instalada hoy como la aerolínea más confiable y con una creciente demanda en el mercado.

Por supuesto que ni los grandes errores de la familia Alemán, accionistas principales de la desaparecida Interjet, ni los torpes manejos del nuevo consejo de empresarios que buscaron el rescate de Aeroméxico, son endosables al gobierno en turno. Esos son descalabros empresariales.

Pero lo que sí luce como un despropósito es que el gobierno de la Cuarta Transformación esté cruzado de brazos frente a lo que si no se ataja, ya se perfila como una gran debacle de la aviación comercial.

Primero, porque tras la cancelación del nuevo aeropuerto de Texcoco y la improvisación del aeropuerto de Santa Lucía, el conflicto aeroportuario para la Ciudad de México no tiene solución en el corto plazo.

Aun inaugurado Santa Lucía en los próximos meses, su limitada oferta de slots -apenas 15- combinada con la muy deficiente conexión con el actual aeropuerto Benito Juárez, generará más conflictos que soluciones.

Está claro que, el gobierno -sea del color que sea-, es incompetente para resolver la crisis aeroportuaria de la estratégica ciudad capital, el principal hub nacional.

Basta visitar los aeropuertos de Cancún, Monterrey y Guadalajara, manejados por empresas privadas y que tienen también un elevado nivel de tráfico aéreo, para contrastar con la terminal de autobuses en la que está convertido el actual aeropuerto de la Ciudad de México, en deplorables condiciones.

Si a eso se le suma que no se ven esfuerzos oficiales por buscar una solución a la desaparición de Interjet, y que el conflicto financiero de Aeroméxico se encamina hacia el mismo desdén oficial que aguarda la crisis, el panorama de la aviación comercial en México luce más que sombrío.

Y esa será una roca en el zapato de una nación que tiene entre sus principales ingresos por divisas el turismo internacional, que comienza a elegir otros destinos porque volar en México se está convirtiendo en una auténtica pesadilla.

¿Hay alguien que no conozca, en esta reciente temporada de Navidad y Año Nuevo, alguna historia de terror entre familiares o amigos que relaten sus largas demoras, las cancelaciones arbitrarias de vuelos, incluyendo pernoctadas en el aeropuerto de la Ciudad de México?

Hay que admitirlo. Las pesadillas que se vivieron no son consecuencia de la llamada “temporada alta”, sino de la incompetencia empresarial y de la apatía oficial para promover una solución definitiva para que la aviación comercial mexicana recupere altitud.

Y si no se acelera una mesa público-privada que promueva una solución distinta, más integral, como la de desahogar el tráfico de la Ciudad de México para reforzar a Monterrey y a Guadalajara como nuevos hubs, el problema empeorará.

La pandemia no estará ahí eternamente para usarla como el pretexto perfecto del desastre, “enfermando” pilotos y azafatas a modo, para reacomodar vuelos poco vendidos buscando optimizar ganancias.

Ojalá que la entrada en operación de Santa Lucía sea el pretexto perfecto para buscar que nuestra aviación comercial recupere la altura perdida. ¿Alguien que se anime a pilotear esa aeronave?

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